A fine marzo la Commissione europea ha inviato una lettera formale al governo spagnolo con un messaggio chiaro: “È importante sottolineare che la direttiva europea sull’Iva non prevede la possibilità di applicare un’aliquota ridotta alle forniture di carburante“. Il governo di Madrid, guidato da Pedro Sánchez, aveva appena approvato il Real Decreto-ley 7/2026, che taglia l’Iva sui carburanti dal 21% al 10% per attenuare l’impatto del rincaro petrolifero su 20 milioni di famiglie e 3 milioni di imprese.
Non è la prima volta che Madrid usa questo strumento. Durante la pandemia e poi con il caro energia seguito all’invasione russa dell’Ucraina, il governo aveva già applicato riduzioni temporanee dell’Iva su energia elettrica e gas. Stavolta, però, il bersaglio è diverso e più problematico.
Lo shock energetico di Hormuz
Le tensioni militari attorno allo Stretto di Hormuz, atraverso cui transita circa il 20% delle forniture globali di petrolio, hanno spinto i prezzi del gasolio oltre i due euro al litro nei Paesi europei. Madrid ha risposto con un pacchetto anti-crisi da oltre 5 miliardi di euro, di cui il taglio dell’Iva su benzina e gasolio è la misura più emblematica, Sánchez ha definito l’intervento “la rete di sicurezza sociale ed economica più solida dell’Ue”.
Nonostante la lettera inviata dall’esecutivo europeo, il governo spagnolo non farà marcia indietro e il taglio, in vigore dal 22 marzo, resterà in vigore almeno fino al 30 giugno 2026. Secondo il presidente Pedro Sánchez, la combinazione tra la riduzione dell’Iva (portata al 10%) e l’abbassamento delle accise ai minimi Ue produce un calo effettivo del prezzo alla pompa fino a 30 centesimi al litro, a seconda del tipo di carburante.
Perché Bruxelles dice no: la direttiva del 2022
Il nodo giuridico è la direttiva Ue sull’Iva, in vigore dal 2006 e aggiornata con la direttiva 2022/542, dove si stabilisce che l’aliquota standard minima per i carburanti fossili non può scendere sotto il 15%. Aliquote più basse (fino al 5%) sono ammesse solo per categorie specifiche come elettricità e gas naturale, non per benzina e gasolio. Un’aliquota del 10% sui carburanti per autotrazione si colloca quindi fuori dal perimetro legale comunitario.
La riforma del 2022 è parte integrante dell’architettura fiscale del Green Deal europeo, che punta a eliminare entro il 2030 ogni trattamento preferenziale per i combustibili fossili. In questa logica, ridurre l’Iva sulla benzina non è solo una violazione tecnica, ma una misura che va nella direzione opposta rispetto agli obiettivi climatici che Bruxelles ha costruito in anni di negoziati.
D’altro canto, la Spagna è il Paese Ue che ha rilanciato la propria economia proprio puntando sulle energie rinnovabili: è evidente che l’intervento straordinario sull’Iva abbia una natura economica e sociale e non programmatica. Se l’esecutivo di Pedro Sánchez ha deciso di ridurre l’utilizzo la dipendenza dai combustibili fossili sul lungo periodo, nel breve ha ritenuto una misura altrettanto sociale quella di abbattere il costo del carburante per famiglie e imprese. Il ministero dell’Economia spagnolo, presieduto dal vicepremier Carlos Cuerpo, ha sottolineato che la riduzione dell’Iva è “una misura temporanea e non strutturale”, legata a una situazione eccezionale rivendicando un dialogo “costruttivo e fluido” con Bruxelles.
La Commissione europea non ha aperto formalmente una procedura d’infrazione, ma la lettera di fine marzo costituisce un richiamo ufficiale: se Madrid dovesse estendere la misura oltre giugno, il passo successivo sarebbe inevitabile. Va inoltre ricordato che la Spagna è già sotto procedura d’infrazione per la mancata trasposizione di altre due direttive in materia fiscale, il che rende più fragile la sua posizione negoziale con Bruxelles.
Le alternative indicate da Bruxelles
Se sull’Iva ci sono dei limiti stringenti, sulle accise il diritto europeo (con la direttiva 2003/96/Ce) fissa livelli minimi sui carburanti, ma lascia agli Stati la possibilità di abbassarle ulteriormente. È esattamente la strada percorsa dall’Italia con il governo Meloni, che ha ridotto le accise sulla benzina senza toccare l’aliquota Iva, rimanendo così nel perimetro del diritto comunitario. Con il regio decreto 7/2026, però, la Spagna aveva già esaurito il margine legale sulle accise stabilito dalla direttiva europea.
In questo contesto, la Commissione ha suggerito a Madrid di percorrere altre strade, quali i sussidi e aiuti diretti (come i 20 centesimi al litro già previsti per i professionisti del trasporto) e la Windfall Tax, ovvero una tassazione straordinaria sui profitti delle compagnie energetiche per finanziare bonus trasporti o aiuti alle famiglie.
Il governo spagnolo ha ritenuto più opportuno e rapido intervenire tagliare l’Iva sul carburante.
Il precedente polacco e il “turismo del pieno”
Anche la Polonia di Donald Tusk ha approvato a fine marzo 2026 un pacchetto analogo a quello spagnolo, tagliando l’Iva sui carburanti dal 23% all’8%, oltre a ridurre le accise ai minimi Ue e a introdurre un tetto giornaliero ai prezzi al dettaglio. La misura polacca, entrata in vigore il 31 marzo con scadenza iniziale al 30 aprile, è costata circa 1,6 miliardi di zloty al mese alle casse di Varsavia.
Anche in questo caso, Bruxelles, tramite la portavoce della Commissione Louise Bogey, ha ricordato che i tagli sull’Imposta sono “altamente discriminatori e contrari al diritto Ue” e “minano l’integrità del nostro mercato unico”.
In effetti, le conseguenze pratiche di questa divergenza fiscale sono già visibili. Automobilisti da Francia e Portogallo attraversano il confine spagnolo per risparmiare oltre 20 euro a pieno, mentre sul fronte tedesco, migliaia di persone raggiungono le stazioni di servizio polacche per sfruttare la differenza di circa 28-30 centesimi al litro rispetto ai prezzi tedeschi. Il “turismo del pieno” distorce il mercato unico e crea asimmetrie competitive per le imprese di trasporto che operano su scala transnazionale, esattamente ciò che la Commissione vuole evitare.
La frattura politica sotto la crisi tecnica
La frattura assume particolare importanza perché Sánchez e Tusk non sono Orbán, ormai spodestato da Peter Magyar alla guida dell’Ungheria: il fatto che due dei governi più europeisti del continente abbiano scelto di violare la direttiva Iva per attenuare le conseguenze economiche della guerra in Iran invita a riflettere su quanto sia fragile il consenso attorno alle regole fiscali europee.
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